أزمة النقل في لبنان.. الحافلات وحدها لا تكفي لإنهاء معاناة المواطنين
أزمة تتجاوز عدد الحافلات
لا تبدو أزمة النقل العام في لبنان مجرد نقص في وسائل المواصلات، بل انعكاساً لاختلال أوسع في إدارة المرافق العامة، وغياب التخطيط المستدام، وضعف القدرة على توفير خدمات منتظمة وميسورة التكلفة. فبين ارتفاع أجور التنقل، وتعدد وسائل المواصلات، وغياب الخطوط المباشرة بين المدن والبلدات، تحولت الرحلات اليومية إلى عبء مالي وزمني يثقل كاهل الموظفين والطلاب، ويحد من فرص الوصول إلى العمل والتعليم.
وفي محاولة لمعالجة هذا الواقع، أطلقت الحكومة اللبنانية خطة لتطوير النقل العام تضم 54 خطاً ونحو 300 حافلة، بكلفة تتجاوز 50 مليون دولار. غير أن السؤال الأساسي لا يتعلق بعدد الحافلات التي ستدخل الخدمة، بل بقدرة الدولة على تحويل هذه المبادرة إلى شبكة متكاملة ومستدامة، لا تكرر إخفاقات التجارب السابقة.
كلفة يومية
تعكس تجارب المواطنين حجم الفجوة بين الحاجة إلى النقل العام والواقع القائم. فـ«نورهان»، الطالبة الجامعية المقيمة في صيدا، تضطر إلى التنقل نحو بيروت ثلاثة أيام أسبوعياً، وتبدأ رحلتها بدفع نحو 200 ألف ليرة لبنانية للوصول إلى ساحة النجمة في صيدا، ثم 150 ألف ليرة لاستقلال حافلة إلى منطقة الكولا في العاصمة، قبل أن تدفع مبلغاً يتراوح بين 150 و200 ألف ليرة للوصول إلى جامعتها.
وبذلك تصل كلفة الرحلة في الاتجاه الواحد إلى ما بين 500 و550 ألف ليرة، من دون احتساب رحلة العودة، فيما تضطر إلى تبديل أكثر من وسيلة نقل، في ظل غياب مواعيد منتظمة تتناسب مع دوامها الجامعي.
ولا يختلف الوضع كثيراً بالنسبة إلى محمود، الموظف في شركة متخصصة بالقهوة في بيروت، الذي يتنقل يومياً من صيدا إلى العاصمة خمسة أيام أسبوعياً، بكلفة تصل إلى نحو 800 ألف ليرة يومياً، وفق إفادته. ولا تقتصر معاناته على النفقات، بل تشمل أيضاً طول الرحلة بسبب غياب خطوط مباشرة تربط مكان إقامته بمقر عمله.
وتكشف هذه الحالات أن أزمة النقل لا تقتصر على ارتفاع الأسعار، بل تمتد إلى غياب منظومة تضمن الربط بين المناطق، وتقلل زمن الرحلات، وتتيح للمواطنين الاعتماد على وسائل نقل مشتركة بصورة منتظمة.
شبكة غير متكاملة
يواجه قطاع النقل العام في لبنان مشكلة تتجاوز محدودية عدد الحافلات، لتشمل غياب التنسيق بين الخطوط ومواعيد الرحلات ومحطات التوقف، فضلاً عن ضعف التكامل بين وسائل النقل المختلفة.
وفي ظل هذا الواقع، يعتمد المواطنون على السيارات الخاصة وسيارات الأجرة والحافلات الصغيرة، المعروفة بالفانات، ما يفرض عليهم التنقل بين أكثر من وسيلة للوصول إلى وجهاتهم، ويرفع الكلفة الإجمالية للرحلة ويزيد الوقت المستغرق فيها.
وتتجاوز تداعيات هذا الخلل الجانب المعيشي، إذ يؤدي ضعف النقل المشترك إلى تقليص قدرة سكان المناطق البعيدة عن العاصمة على الوصول إلى فرص العمل والجامعات والخدمات، ويجعل الموقع الجغرافي عاملاً إضافياً في تحديد الخيارات الاقتصادية والتعليمية المتاحة أمامهم.
تجارب متعثرة
لا تأتي الخطة الحكومية الجديدة في سياق خالٍ من المحاولات، فقد شهد لبنان خلال السنوات الماضية مبادرات متكررة لإحياء النقل العام، إلا أن نتائجها بقيت محدودة، بعدما اصطدمت بصعوبات التمويل والتشغيل والصيانة.
ففي مايو/أيار 2022، تسلم لبنان 50 حافلة كهبة فرنسية بهدف إعادة تفعيل خطوط النقل المشترك. لكن الخدمة التي انطلقت في ديسمبر/كانون الأول من العام نفسه اقتصرت على 10 حافلات موزعة على أربعة خطوط في بيروت الكبرى، قبل أن تتوقف في يناير/كانون الثاني 2023، بعد نحو ستة أسابيع، بسبب نقص التمويل اللازم لتوفير الوقود والصيانة ومستلزمات التشغيل وأجور العاملين.
وفي مارس/آذار 2024، اتجهت مصلحة سكك الحديد والنقل المشترك إلى الاستعانة بالقطاع الخاص، وأرست عقداً لإدارة وتشغيل وصيانة 93 حافلة، بينها 49 حافلة فرنسية و44 حافلة مملوكة للدولة. وأُعيد إطلاق الخدمة في يوليو/تموز من العام نفسه، لكنها بدأت بثماني حافلات على خط واحد، قبل التوسع تدريجياً.
وفي ديسمبر/كانون الأول 2025، تسلم لبنان 30 حافلة كهبة قطرية، ثم أطلق في مايو/أيار 2026 أول خدمة نقل عام بين المدن باستخدام الحافلات الكهربائية، على خط جبيل ـ بيروت، بأربع حافلات ومحطة شحن تعمل بالطاقة الشمسية في جبيل، بدعم من برنامج الأمم المتحدة الإنمائي.
وتكشف هذه التجارب أن توفير الحافلات، سواء عبر الهبات أو التعاقدات، لم يكن كافياً لضمان استمرارية الخدمة. فالمشكلة الأساسية تمثلت في غياب منظومة تشغيلية قادرة على تأمين التمويل والصيانة والإدارة المنتظمة، وهو ما يطرح تساؤلات بشأن قدرة الخطة الجديدة على تجاوز العقبات نفسها.
خطة الـ300 حافلة
في 23 أكتوبر/تشرين الأول 2026، أعلنت الحكومة اللبنانية خطة لتطوير النقل العام، تستهدف إنشاء شبكة تضم 54 خطاً ونحو 300 حافلة، بهدف تحسين الربط بين المدن والمناطق وتوسيع نطاق المستفيدين.
وتقوم الخطة على التنفيذ المرحلي، بدءاً بتشغيل 110 حافلات على مجموعة من الخطوط، تضاف إليها لاحقاً 100 حافلة، وصولاً إلى نظام نقل مختلط يجمع بين الحافلات العاملة بالديزل والكهرباء.
وقال المدير العام لمصلحة سكك الحديد والنقل المشترك، زياد شيا، إن الخطة عُرضت على مجلس الوزراء، وإن العمل جارٍ لإعداد دفاتر الشروط والمتطلبات اللازمة لتنفيذها. وأوضح أن تشغيل الحافلات بدأ على 12 خطاً من أصل 17 خطاً تشملها المرحلة الحالية، متوقعاً ظهور نتائج ملموسة مطلع العام المقبل، شرط الالتزام بالجدول الزمني وعدم حدوث عوائق تؤخر التنفيذ.
وعزا شيا تعثر المحاولات السابقة إلى غياب الرؤية الحكومية المتكاملة والدعم اللازم لاستمرار التشغيل، مشيراً إلى أن نجاح المشروع يتطلب تنسيقاً بين الوزارات المعنية والقوى الأمنية، إلى جانب ضبط المخالفات وتنظيم حركة النقل على الطرق.
لكن الجانب المالي لا يزال يمثل أحد أبرز التحديات. فالحكومة أعلنت التزامها بالمساهمة بنحو 16 مليون دولار في تمويل الخطة، التي تتجاوز كلفتها الإجمالية 50 مليون دولار، ما يعني أن استكمال التمويل يتطلب مساهمات إضافية من الجهات المانحة والمؤسسات التمويلية.
ولا تتوقف الاحتياجات عند تأمين ثمن الحافلات أو استكمال شرائها، بل تشمل أيضاً النفقات التشغيلية الدورية، والوقود والكهرباء، والصيانة وقطع الغيار، وتطوير المحطات والبنية التحتية، فضلاً عن توفير الموارد البشرية اللازمة لإدارة الشبكة.
أبعاد اقتصادية
تتجاوز أهمية إصلاح النقل العام توفير وسيلة أقل كلفة للوصول إلى العمل أو الجامعة، إذ يرتبط القطاع بصورة مباشرة بمستوى النشاط الاقتصادي والإنتاجية وتكافؤ الفرص بين المناطق.
ويرى الخبير الاقتصادي وأسواق المال، عماد عكوش، أن غياب شبكة نقل عام منظمة يفاقم الأعباء المالية على الأسر، ويحد من قدرة الأفراد على الوصول إلى فرص العمل والتعليم، بما ينعكس سلباً على الإنتاجية والنشاط الاقتصادي.
ويشير إلى أن تطوير النقل المشترك يحتاج إلى مسارات واضحة، وممرات مخصصة للحافلات حيثما أمكن، وتمويل مستدام للتشغيل والصيانة، إلى جانب آليات حوكمة شفافة تتيح مراقبة الأداء وتقييم مستوى الخدمة.
كما يشدد على أهمية تنظيم المواقف ومحطات التوقف، وتنسيق عمل الحافلات مع وسائل النقل الأخرى، بما فيها الفانات وسيارات الأجرة، بدلاً من ترك العلاقة بينها للمنافسة غير المنظمة. ويعتبر أن إشراك العاملين في قطاع النقل الخاص ضمن تصور متكامل يمكن أن يحد من التعارض بين الخدمات، ويساعد على توسيع التغطية الجغرافية.
وتبرز هذه المقاربة أهمية التعامل مع النقل العام باعتباره منظومة اقتصادية وخدمية متكاملة، لا مجرد أسطول من الحافلات. فنجاح المشروع يتطلب تحديد الأدوار بين القطاعين العام والخاص، ووضع قواعد واضحة للتشغيل والتسعير، وضمان استمرارية الخدمة ومراقبة جودتها.
سنوات من التراجع
تأتي الخطة الجديدة في ظل تراجع طويل في خدمات النقل العام في لبنان، بالتزامن مع الأزمة الاقتصادية والمالية التي عمقت الأعباء المعيشية وأضعفت قدرة المواطنين على تحمل تكاليف التنقل الخاص.
وقد أدى غياب شبكة وطنية متكاملة إلى اعتماد واسع على وسائل النقل الفردية والخدمات غير المنتظمة، فيما ظلت المبادرات الحكومية متفرقة ومحدودة الانتشار، ولم تتمكن من بناء نظام يربط المدن الرئيسية بالبلدات والأطراف بصورة مستمرة.
وتستهدف الخطة الحكومية الجديدة ربط مدن رئيسية، بينها بيروت وطرابلس وصيدا وصور وزحلة، لكن مدى نجاحها سيظل مرتبطاً بقدرتها على الوصول إلى المناطق الأقل خدمة، وعدم اقتصار التشغيل على المحاور الأكثر كثافة أو جدوى تجارية.
